В далеком 1882 году вышла из печати книга вторая «Опыта описания Могилевской губернии» под редакцией губернатора А.С. Дембовецкого. В ней авторы начинали воображаемую прогулку по Могилеву со стороны Черниговской улицы. Именно по ней в ту пору путешественники из Санкт-Петербурга, Москвы, Киева и других мест России въезжали в каретах, дилижансах, колясках в губернский Могилев. Так продолжалось до 1902 года,пока к городу не подвели железную дорогу.
Надо отметить-жители города давно и с нетерпением ждали этого события. И немудрено. Ведь все ближайшие губернские города и даже некоторые уездные уже привыкли к разносящимся на многие версты окрест паровозным гудкам. Первая железная дорога на территории западных губерний была построена в 1862 году, когда через Гродно прошла ветка Санкт-Петербург — Варшава. В 1871 году московские поезда покатили через Оршу и Минск на Брест-Литовск. Спустя четыре года загудели паровозы в Витебске, Бобруйске, Осиповичах. В том же 1874 году уездный Гомель соединился рельсами с Минском и Бахмачем на Украине. И только могилевчане отправлялись в дальний путь на лошадях, поскольку ближайшие станции находились в Орше, Езерищах Витебской губернии, Жлобине и Минске. Из достижений цивилизации Могилев имел в начале века телеграф, две телефонные линии — одна связывала пивзаводы Лекерта, другая — насосную городского водопровода и пожарную часть. Узкой прослойке горожан был доступен водопровод, ну а те, кто стремились к знаниям выписывали газеты и журналы. Правда, таких можно было пересчитать по пальцам. Зато все желающие могли летом наблюдать, как плывут пароходы по Днепру, а при наличии денег и прокатиться до Орши или Рогачева.
Куда только не писали местные власти и предприниматели,но все бестолку. И вот, наконец, железнодорожные рельсы протянулись с севера на юг вдоль правой, холмистой стороны Днепра. Для размещения грузо-пассажирской станции с ее многочисленными службами инженеры-путейцы искали большую ровную площадку. Такие места были, но далеко за городом. Одно там, где сейчас станция Могилев-2. Однако туда из центра города вела извилистая, с крутыми спусками и подъемами дорога, головная боль для местных извозчиков и ломовиков. Подъезд к другой площадке, той, что на север от города, был намного лучше, что и позволило провести туда через несколько лет без больших проблем городскую конку. Это место и выбрали для строительства.
Вокзал строили среди лесов и полей, и выгнутая дугой однопутная ветка проходила от города в стороне. Много хлопот строителям доставила широкая низина в пойме Дубровенки. Горожане живущие в центре могли наблюдать, как день за днем, медленно, но неуклонно, усилиями многих сотен землекопов и возчиков, две части земляной насыпи сближались, пока не замкнулись стальной фермой моста на высоких каменных опорах. Потом, когда открыли движение, из города хорошо было видно, как вдалеке бегут по насыпи, словно игрушечные, паровозы, пуская из трубы черный дым и увлекая за собой связку синих, желтых и красных вагонов.
Иногда паровозы протяжно гудели, и эти гудки волновали души провинциалов, напоминая о путешествиях по бескрайним просторам России, о больших и шумных городах, где кипит жизнь, о дальних странах известных только по книгам и журналам.
Был вариант построить станцию ближе к центру города. В этом случае мы сейчас бы имели железнодорожный вокзал на перекрестке ул. Тимирязевской и ул.Первомайской. Но это значительно удорожало строительство, так как пришлось бы выкупать у владельцев более дорогую землю и насыпать более длинную насыпь, ибо долина Дубровенки в данном районе значительно шире.
Станция Могилев задумывалась в основном как пассажирская. О грузах тогда речь не шла, ведь в городе не было ни одного крупного предприятия работающего на привозном сырье. Из местных материалов для перевозчиков определенный интерес представлял лес, но его дешевле было сплавлять вниз по Днепру. Так что товарные поезда шли через Могилев без остановок.
А вот когда построили в 1930 году у Днепра фабрику искусственного волокна, грузооборот увеличился в сотни раз. И вагоны приходилось гонять маневровым паровозом от станции к фабрике и обратно всего по одной ветке. Вот и пришлось в середине 30-х годов перенести грузовую работу на новую станцию Могилев-2. По каким-то непонятным причинам после войны обработку грузовых вагонов вернули на станцию Могилев-1. Поэтому к середине века станция была забита по завязку грузами и, подъезжая к городу с севера и с интересом глядя в окна купе, пассажиры ничего, кроме темно-красных платформ с техникой, полувагонов и цистерн не видели. Но надо отдать должное проектировщикам, станция работала без перебоев почти восемь десятилетий, и только в начале 90-х годов грузовую часть с сортировочной горкой вернули на станцию Могилев-2.
Меду тем железнодорожный транспорт развивался. Появились новые, более мощные паровозы, тяжелые четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. Дореволюционный мост сдерживал движение и в 30-е годы была построена новая, на два пути насыпь.
Обмелевшую к тому времени Дубровенку упрятали в железобетонную трубу, благо были к тому времени уже и экскаваторы, и бульдозеры, и грузовики. Ветка через мост стала вспомогательной, а когда мост в войну разрушили, то восстанавливать не стали.
Сам же вокзал получился на славу. Немного подобных зданий было в те годы в городе,разве, что только театр. Просторные залы для пассажиров, буфет, багажное отделение, почта, телеграф. По внешнему виду вокзал напоминал скорее дворец, неизвестно почему очутившийся за городом. Регулярное пассажирское движение началось только в 1904 году, но через Могилев поезда ходили редко: один-два в сутки. Прибытие поезда оживляло вокзал на несколько минут, а потом он опять погружался в полудрему. Да и пассажиров было раз-два и обчелся — охота к перемене мест еще не охватила российскую глубинку. Основными гостями вокзала были чиновники, студенты, офицеры, купцы, иногда малочисленная интеллигенция. Ведь поездка поездом не относилась к числу дешевых удовольствий.
Например, путешествие до Петербурга в вагоне первого класса обходилась примерно в 20 рублей, а самый дешевый билет стоил 11 рублей, что равнялось средней месячной зарплате местных рабочих. Впрочем, за такое же путешествие на лошадях раньше приходилось выкладывать в шесть раз больше. Иногда на вокзале можно было встретить и бедную еврейскую семью на пути в один из портовых городов, чтобы оттуда отправиться за океан в поисках лучшей жизни.
Прошло почти сто лет, а вокзал на вид как новый. Немного пострадал во время войны и ко вместо стеклянных фонарей над залами ожидания появилась банальная крыша из кровельного железа, а над вестибюлем появилась восьмиугольная башня из кирпича. В 1902 году в Могилеве электричества еще не знали, так что надеялись на дневной свет, а дорогие газовые, а потом и керосиновые лампы, зажигали в крайнем случае. Уже в нашем веке вокзал претерпел реконструкцию и по внешнему виду приблизился к первоначальному виду.
В здании вокзала с первых дней его существования размещался ресторан, билетная касса и два зала для пассажиров. В летнее время ресторан выставлял на перроне десяток столиков и можно было наблюдать, как из остановившегося поезда мчатся к вывеске «Ресторан» пассажиры, а там их ждут уже горячие блюда. За 20 минут стоянки можно было вполне пообедать.
Как уже отмечалось, вокзал архитектурой походил на дворец, соответственно и размещался он не прямо на улице, а в глубине. Вход со стороны города вел через крыльцо с тремя широкими, массивными дверьми. А у крыльца, на широкой мостовой, прихода поезда уже ждали многочисленные брички, тележки, пролетки, а одно время даже царские кареты. Через несколько лет здесь можно было увидеть и вагоны городской конки.
В первые годы, как и задумывалось, пассажирские вагоны останавливались прямо напротив здания вокзала у невысокой платформы, благо, что и самих вагонов было шесть-семь. Немногочисленные пассажиры не спеша, через вокзал, выходили на привокзальную площадь и грузились на конный транспорт. Когда появились тепловозы, составы уже не умещались на станции, и бывало локомотив стоял прямо перед выходным светофором, напротив теперь уже несуществующей приземистой бани, размещавшейся у перрона, а последние вагоны с номерами 16 и более терялись где-то далеко за зданием вокзала. С приходом поездов, а часто случалось, что они прибывали почти одновременно, толпы пассажиров бегали вдоль составов с чемоданами и сумками в руках, торопясь занять очередь у тамбуров. А им навстречу спешили такие же толпы приезжих, стараясь успеть первыми захватить такси.
До войны вся привокзальная площадь состояла из вокзала, сквера и нескольких приземистых домишек для размещения станционных служб. Все они благополучно пережили обстрелы и бомбежки и потому, в отличие от остальной части города, вид площади после войны не изменился. По-прежнему перед зданием вокзала располагался сквер: замкнутый прямоугольник, обсаженный по периметру деревьями. В центре сквера можно было наблюдать круглый фонтан, который,похоже, никогда не знал воды, но зато постоянно получал в изобилии окурки, обертки и прочий мусор. А осенью еще и желтые листья. По углам сквера прочно вросли в землю продовольственные ларьки местного ОРСа — деревянные квадратные будки метра два на два. Мелкорешетчатые окна-витрины служили хорошей защитой от воров, но разглядеть через них товар было непросто.
Впрочем, сам товар и не требовал особого изучения-покупатель его знал на память: папиросы, консервы,дешевые конфеты, чай. В узком окне, через которое происходил обмен денег на продукты, мелькали руки продавщицы в условно белом халате. В сквере слева от вокзала росли высокие тополя, в теплое время года там всегда толпился народ. Кто-то коротал время до отхода поезда на редких скамейках, ну, а те, кому не хватило места, валялись летом под деревьями в пыльной и чахлой траве. Обязательным атрибутом привокзальной площади длительное время оставались цыганки предлагающие погадать по руке. Иногда и целый цыганский табор располагался на несколько дней на пустыре за сквером.
Справа от вокзала, на небольшой горке размещался крохотный автовокзал. В 60-е годы, когда городские и пригородные автобусы стали создавать пробки в узком проезде перед вокзалом, сквером решили пожертвовать ради стоянки. Однако через пару лет на площади опять стало тесно от автобусов и такси, и тогда встал вопрос о переносе автовокзала. И действительно, одноэтажное кирпичное здание размером с современную квартиру уже не вмещало многочисленных пассажиров и работников самой станции. В 1968 году на пустыре за заводом «Строммашина» появился просторный автовокзал и пригородные автобусы перебрались туда.
При выезде с площади на Первомайскую улицу долго стоял деревянный щитовой домик — диспетчерская городских автобусов, а перед ним посадочная площадка. Рядом торговали мороженым в вафельных стаканчиках. Перед продавщицами стояли деревянные ящики, а в них обложенные со всех сторон колотым льдом круглые емкости с мороженым. Обычно было два сорта на выбор -молочное или сливочное. Вы подавали продавщице девять или двенадцать копеек, и она накладывала ложкой в стаканчик порцию мороженого. А еще на площади иногда стояла тележка с газированной водой — с цветным сиропом три копейки за стакан и без сиропа — одна.
Сразу за поворотом находился орсовский продовольственный магазин — небольшое деревянное здание построенное на скорую руку. В тесном торговом зале, где узкие прилавки отделяли продавцов от покупателей, пахло свежим хлебом и селедкой, вились очереди в три отдела. В хлебном отделе штучный товар отпускали быстро, а вот в других дело шло черепашьим темпом, ведь почти все продукты приходилось взвешивать на весах и заворачивать в бумагу или сыпать в бумажные кульки. А молоко наливалось мерным черпаком в бидоны и банки принесенные покупателями из дома. Но покупатели-пассажиры и жители окружающих домов уже к этому привыкли и без ропота ждали у прилавков той минуты, когда перед глазами замаячат весы и лицо продавца. Правда, время от времени случались попытки обойти очередь, но тогда в магазине подымался такой шум и гам, что хоть уши затыкай.
В послевоенное время за магазином стояло деревянное здание почты, а дальше шел забор то ли сквера, то ли парка. Почта предназначалась в основном для обработки посылок, бандеролей и писем. И хотя Интернет-магазинов в то время не было, посылок приходилось обрабатывать довольно много. Можно было заказать товар и через систему «Посылторг». А поскольку все почтовые отправления, кроме простых писем, запечатывались сургучными печатями, то в воздухе всегда витал запад разогреваемого на электроплитке сургуча.
.png)
